Shalom Tur
Hei og takk for sist,
Siden sist jeg skrev på hjemmesiden min har Mona og meg vært på påsketur. Som den observante lesere kanskje har fått med seg skrev jeg sist at jeg skulle være med en annen gruppe korister på tur, men så ble det noe forandringer i siste liten, og det ble bestemt at jeg kunne reise sammen med Mona som skulle reise en gruppe opp til Mahajunga. Denne byen ligger nord vest på Madagaskar og vi har vært der en gang før. I fjor på denne tiden var vi med en gruppe dit opp og for de som er interessert idet har jeg limt inn referatet fra denne Helt nederst på siden.
Men tilbake til vår gruppe som kom den 28 mars.
Som vanlig ligger det en god del arbeid som er gjort før gruppen ankommer. Alt av hotellbookinger, busser og måltider de første dagene er forberedt så godt som mulig. slik at når gruppen kommer er det bare å smile å geleide gruppen inn til bussene for å kjøre dem inn til hotellet. I hvert fall i teorien er det så enkelt. I praksis kommer det en plass mellom 150 og 250 stykker ut en dør i en ankomsthall, Brorparten har ikke vært på Madagaskar før. Vi har ikke sett deltakerne før, og de har ikke sett oss før. Så første prioritet for oss er å samle troppene en avskjermet plass slik at vi er sikre på at vi får med oss alle sammen. Det neste problemet er bagasjen. På denne gruppen var det kun en av de som skulle være med på turen som ikke fikk bagasjen sin. Men totalt i gruppen på 14 nordmenn ( noen skulle ikke være med på vår tur ) var det tre som ikke fikk bagasjen sin, og det er litt i overkant av det man har tålmodighet til. Så hva gjør man dersom man ikke får bagasjen sin ?,
Det første man skal gjøre er å gå i klinsj med Air France. Man har krav på 400 000 gassiske galningar før man reiser fra flyplassen, men det er avhengig av at personen som ikke har fått sin bagasje er tilstede for å klage på dette. Fra vårt ståsted er det ikke så gunstig å la en hel gruppe reisende som har reist i over 12 timer bli stående på flyplassen til den ene har fått kranglet seg ferdig med Air France, derfor er det som regle noen av oss som tar denne jobben. Og som regel går det greitt. Så også denne gangen. Air France betalte ut, og vi kunne sende gjestene på hotellet. Men siden gjestene har et hektisk program med avreise tidlig neste morgen, ble vi enige om at jeg skulle kjøre etter med taxibrousse når bagasjen hadde komt til hovedstaden.
Taxibrousse er de små minibussene som går fra by til by her nede. Som regel er det Mazda, Toyota, eller Hunday som blir brukt. I en buss er det plass til to passasjerer fremme og tre i hver rekke i fire rekker bakover. Når bussen er full er det fullt, og når man skal sitte i 12 timer i en slik doning er ikke komfort noe man kan sette i høysetet. Når det i tillegg er oppi 40 grader i skyggen enkelte plasser så setter man pris på enesete når dman får dette tilbydt. Så mens resten av gruppen daffet av gårde i sin (etter forholdene) flotte Mitsubishi buss, kom jeg to dager etter i en gammel sliten Mazda. Men en hver form for transport har sin sjarme, og jeg ble i hvert fall godt kjent med nabo’n.
Vel fremme i Mahajunga fikk hun som hadde mistet bagasjen sin endelig klær å skifte til.
I byen var det lagt opp besøk på Shalom prosjektet som det ble skrevet om under. Deretter var det tid for å se hva byen hadde å by på av severdigheter. I tillegg var det en av de aller dristigste (havner høyt på en skala av samtlige turister vi har hatt med å gjøre) som ville inn på en gassisk frisør salong for å få av seg noe hår. Jeg skjønner han godt, for vi hadde en plass mellom 35 og 40 ºC hver eneste dag. Når vi ikke var på handlig eller på foredrag for å høre om Shalom prosjektet eller andre inntresanne foredrag om liv og levne i området ble det også litt tid til å slappe av i bassenget.
Når vi snakker om shopping var det vel spesielt en plass som gjorde inntrykk på turistene. Det er en mann i området som har gjort det til sin spesialitet å lage motiv av sand i forskjellige farger som han fyller på flasker og forsegler. Dette er presisjonsarbeide av ypperste sort, og krever et enormt tålmod. Her sitter det altså en kar ute i et skur. Og tømmer sand i forskjellig farger ned i en flaske. Og etter hvert som han arbeider og tiden går kommer det ene bildet etter det andre frem i sanden. Det er helt utrolig at det går ann. Sanden henter han fra at område ikke langt unna der han bor.
Etter lange og ”harde” dager ute i solen ble vi invitert til en misjonær familie på norsk kveldsmat. Jeg kan bare snakke for meg selv, men etter drøyt et år her ute er det lite som kan måle seg med et skikkelig kveldmål med grovt brød og hjemmelaget syltetøy. Jeg håper bare at de som var med på turen satte like stor pris på det som oss. Vi fikk besøk av det som kan kalles biskopen i denne kirkekretsen. Han fortalte litt om arbeidet sitt, og hvordan det var å være biskop på Madagaskar. Ikke mange biskoper i verden går til fots i flerfoldige timer for å komme frem til menighetene sine men dette var en av de vanlige fremkomstmåtene som benyttet seg av.
Etter kveldmat og informasjon gikk turen tilbake til hotellet og neste dag var tiden kommet for å reise opp til høglandet igjen og videre derfra og ned til regnskogen på øst. Men før vi kom så lang skulle vi ligge over på en presteskole for å se hvordan de hadde det. Dette var en presteskole som i sin tid var startet av NMS og som har mange venner i Norge. Den Gassiske rektoren på skolen har blant annet vært i Spjelkavik som prest. Vi ble innlosjert på misjonærstasjonen og de ansatte gjorde alt de kunne for at vi skulle få en så behagelig overnatting som overhodet mulig. Og selv om standarden på huset, kvaliteten på madrassene (for de som hadde madrass !!), ikke var det beste, at det ikke var vann i doen, men at man måtte helle vann i selv, selv om man må bo både to og tre på ett rom, at man ikke blir møtt av vennlige kelnere som kan presentere en tre retters meny, eller at man elektrisitet til langt på natt, og loppene får seg et skikkelig festmåltid selv om alt dette i bunn og grunn ikke er helt den standard man forventer når man er ute å reiser på tur med en ansvarlig arrangør, kan jeg ikke fri meg fra tanken om at dette var akkurat det som skulle til for at folk får se litt av hverdagen på Madagaskar. Og forresten, det som vi hadde på presteskolen må jo betegnes som det renests Hilton i forhold til de husene som elevene ved skolen bodde i.
Vi ble mottatt med åpne armer, folk lagde mat til oss, sang for oss, hentet vann til oss, vasket opp etter oss, smilte til oss, og presenterte det flotteste håndarbeid til oss som kanskje kunne være med på å spe på, på en ellers skral student inntekt. Jeg regner med at få av studentene (som har hele familier med kone og små barn) har mer en 200 norske kroner å leve for i måneden. Likevel er det ikke et surt ansikt å oppdrive, bare smilende ansikt: ”kom inn!, ja du må bare komme inn for å se hvordan vi har de her ! Min mann er dessverre ute på markene men slå dere ned i husets eneste sofa, som selvfølgelig fungerer som seng når kvelden kommer. Hvor kommer dere i fra? Norge, ja, vi har hørt mye om Norge, kaldt der ikke sant ? Nordmenn er snille som kommer hit på besøk for å se hvordan vi har det …..
Det blir unektelig to forskjellige verdener når vi kan sette oss in i bussen etter en
” hard ”natt (med besøk av både lopper og annet) for å slumre av med et glass cola og vente på neste måltid som blir servert rundt lunsj.
Vel nok om besøket på presteskolen, vi skulle videre ned til regnskogen og lemurene. For lemurer hører med når man er på Madagaskar. Turistene reiste ned til øst for å se på lemurer, mens jeg reiste ned til Antsirabe for å forerede ankomsten ned til den ”Norske” byen.
Parken de reiste til heter Andasiba nasjonalpark. Den ligger nord øst for Hovedstadne og strekker seg over 810 hektar. Her finnes det er rikt utvalg av både lemurer, endemiske fugler, orkideer, sjeldne frosker og andre reptiler. Parken er mest kjent for at den har en av få gjenværende kolonier av den største lemur typen.
Det var avtalen at de skulle komme til Antsirabe ca kl 1700 denne kvelden etter regnskog besøket, Og tiden gikk og jeg ventet,… etter hvert så ringte de og sa fra at de fortsatt hadde over fire timers kjøring igjen . De hadde kommet opp i en situasjon på vei opp fra regnskogen som gjorde at de hadde blitt mer enn tre timer forsinket. Hva situasjonen gikk ut på ?
Jo, nå skal du få høre: Fra hovedstaden og ned til regnskogen er det ca tre timers bilkjøring. Terrenget er bratt, man kan nesten tenke seg øst som en veldig skråning som går opp til et høyplatå hvor hovedstaden ligger. Vel nok om det , i en av oppoverbakkene ca en time fra hovedstaden var det en luring av en trailersjåfør som hadde blitt så iiiinnmari tissetrengt. Og når nøden er stor og man bare måååå på do hva gjør man da, jo selvfølgelig parkerer man vogntoget, med en gigantisk container og slår lens i første og beste…..oppoverbakke…. Det som videre hadde skjedd overrasket ingen, dersom de har vært her nede og sett den generelle standarden på kjøretøyene som ferdes her. Traileren med containeren hadde begynt å skli bakover, hengeren hadde vrid seg over på ande siden av veien og veltet, og dermed blokkert all ferdsel av trafikk både østover og vestover. De første som hadde kommet bak traileren hadde ventet i 16 timer ! litt av en tissepause !!
Vel etter mye om og men kom de endelig frem til Antsirabe hvor vi hadde fine dager. Her besøkte vi blindeskolen og Tombontsoa jordbruksskolen, vi såg på silkeproduksjon og papirproduksjon. Noen kjøpte med seg gull og edle stener mens andre var mer fornøyde med å se på. Allt i allt tror jeg deltakerne hadde en fin tur, og når vi endelig fikk sendt dem av gårde var både de og vi fornøyde.
Hallvor
Venner
Lekebil og en venn
tirsdag, april 27, 2004
onsdag, april 14, 2004
14 april 2004
Vetiver planten
Hørt om Vetiver ?
Ikke det nei, vel du er ikke den eneste.
Hørt om FCE ?
Ikke det heller nei, vel jeg skrev en liten reisekildring i November om turen Mona og jeg hadde ned til Mannakara på øst kysten. Vi reiste med den smalsporede jernbanen FCE( fianar cote est) i ca 16 mil ned til kysten fra høylandet i Fianar. Turen var en fantastisk opplevelse og gav et lite utsnitt av den variasjonen som finnes i dette enorme landet. En av grunnene til at vi kunne ta denne turen er at det er en hel del folk både gasserer og andre som har et brennende ønske om at denne banen skal være operativ, selv om den på mange måter har oddsene i mot seg. For 2 år siden gikk store deler av banene med i ødeleggelsene av en av de sterkeste syklonene som har vært i området på lenge. Normalt sett tåler østkysten godt sykloner, men på grunn av en utstrakt bruk av tavy (Slash and burn teknikk) har jordsmonnet i området langs jernbanen mistet all sin stabilitet og da kom enorme vannmengder skjedde det som måtte skje. Over 280 jordas kunne man regne langs banen i kjølvannet av syklonen, Store deler av banen ble skylt vekk og dette resulterte igjen til at flere tusen ikke fikk avsetning på jordbruksproduktene sine.
Et lite tilbakeblikk på hva jeg skrev om FCE og den lokale økonomien tilknyttet jernbanen:
På Madagaskar generell og derfor også i området mellom Fianarantsoa og Manakara på østkystene er det ris som er den primære næringskilden. Det er ris som er mat, resten er kun fyll. En gasser spiser gjerne tre rismåltider om dagen, supplert med kjøtt, frukt og grønnsaker. Nedover mot østkystene er terrenget ganske bratt. Man kan si at hele østkysten er som en bratt skråning opp til en høyderygg som strekker seg gjennom midten av landet. I dette bratte landskapet som tidligere bare har vært skog, har det tradisjonelt sett ikke vært dyrket ris andre plasser enn i bunnen av forskjellige dalføre. Risen som blir dyrket i mesteparten av Madagaskar er avhangig av å stå i vann hele tiden mens den vokser, og i de bratte skråningen på øst er dette tungvindt og vanskelig å få til. Derimot er det ideelt for dyrking av forskjellige frukter og kaffe. Disse vokser i skråningen og i tillegg til å være et attraktiv bytte til ris er trærne også med på å stabilisere jordmonnet mot erosjon, som ellers på Madagaskar er et stort problem. Det er viktig at produksjonen av frukt, og kaffe fortsetter og det er også viktig at man finner måter å unngå å brenne ned skogen på til fordel for ris dyrking. På grunn av synkende kaffepriser har det i det siste vært en utvikling mot mer risproduksjon. Sviktende avsetning på frukt ( på grunn av at banen ikke har gått regelmessig) gjør at bøndene vil brenne ned skog for å så ris i den næringsrike asken. Dette gir en god gevinst på kortsikt men på lang sikt er dette katastrofalt for områdene. Jorden er etter noen sesonger med ris dyrking helt utarmet. Den lille næringen som finnes i jorden fra før blir brukt opp, og så må bonden ut å hogge ned mer regnskog for å plante ris på andre områder. Prosessen er på flere måter ødeleggende for landet. For det første forsvinner regnskogen med artsmangfoldet av planter og dyr som finnes der. For det andre øker jorderosjonen når skogen forsvinner. Røttene til trærne er med på å ”feste” jorden, og sørger for en regulering av vannet, slik at man unngår oversvømmelser. I tillegg gir bladverk skygge og ly så blad og døde dyr forråtner på plassen og bli næring til andre planter og dyr. Slik fortsetter prosessen kontinuerlig i en sunn og frisk regnskog. Men hva er det som skjer dersom man tar bort trærne ? For det første tar man bort det som virker som en fysisk stabilisator på jordmonnet. Så når det kommer regn ( og det gjør det stort sett hele tiden her nede på østkysten) tar regnet med seg jord planter og døde insekt ned til nærmeste elv, og etter hvert som denne prosessen pågår vil det skje en stadig utarming av jorden. Ingen næringsstoffer tilføres fra blad og døde insekter og enorme mengder av jord blir skylt ut i havet hvert år. De store elvene som renner ut i havet er tydelige bevis på prosessen som foregår. Uti havet kan man se lange ”blodårer” hvert år av sand og jord som blir skylt rett til havs. Næringsstoffene som ellers skulle gitt god avkastning av frukt og annen mat går rett i sjøen. Dette er i sin tur med på å ødelegge de marinbiologiske miljøet i de skjøre vannmiljøene ved kysten av Madagaskar.
Dersom banen er oppe og går får bøndene i området avsetning på varene som blir produsert og dermed trenger de ikke å brenne skog for å dyrke ris eller maniok. Men her som ellers på Madagaskar merker folket vanstyret som har vært de siste 20 årene. Økonomien i banen har til tilder vært helt bunnskrapt, og på grunn av mangel på penger til vedlikehold og skikkelig drifting har regelmessigheten til banen vært så som så. Dette ryktes også blant de som har lyst til å reise med banen for fornøyelsens skyld og dermed svikter også de av turistene som kunne tenke seg en slik tur. For er det en ting man ikke har råd til på Madagaskar når man kun har 14 dager til disposisjon er det å stå på en jernbanestasjon midt i gokk i 2 dager og vente på at reservedelene kommer fra en eller annen plass. Frem til ikke så lenge var dette det normale omkvedet når det gjaldt banen ned til Manankara, og mange fryktet at det skulle gå med denne som det har gått med linjen fra Antsirabe til Tana, nemlig at det blir så forfallent langs linjen og så dyrt å pusse opp, at man tilsutt blir nødt til å legge ned linjen. Faktisk skjedde dette på FCE (Fianar cote est ) etter to store sykloner som herjet på østkysten i løpet av to uker på våren 2000. Bare massiv hjelp fra bland andre USAID og andre private donorer har førte til at linjene kunne åpnes igjen etter tre måneder. I løpet av månedene som linjen låg nede ble de lokale bøndene hardt rammet på grunn av at de ikke fikk avsetning på varene som ble produsert langs toglinjen. Flerfoldige tonn med bananer og andre matvarer råtnet på stasjonene langs toglinjen fordi det ikke var mulig å få fraktet maten opp til markedene.
Etter syklonen i 2000 ble det satt i gang arbeide for å unngå lignende katastrofer i fremtiden, Og det er her vetiver kommer inn som en viktig brikke i et prosjekt som til nå ser svært lovende ut. For det er ikke bare å bestemme at man ikke kan få plante ris og hugge ned skogen for å bevare natur og tog linjer. Man må kunne tilby et alternativ som i fremtiden er minst like attraktiv som ris dyrking.
Vetiver er en gress plante som har et ekstremt rot system. Rotsystemet kan minne om en gammeldags barberkost . Mange tette røtter som suger seg fast i vegetasjonen og trenger forholdsvis hurtig ned i jorden, ( ca en meter etter 6 mnd. ) Planten formerer seg gradvis. Røttene sørger for å holde jordmonnet på plass. Etter at planten vokser kan de klippes og avfallet brukes som næringsrik gjødsel for andre vekter.
Her på Madagaskar er det få ting som kan måle seg med akkurat risdyrking. Ikke bare er ris hovednæringskilden i alle måltid, men risen blir også sett på som et bindeledd mellom forfedrene og de nålevende. Forfedrene er i mange sammenhenger de som har størst påvirkning for den nålevende slekt og man skal hedre forfedrene i alt man gjør.
Så hvordan få lokalefolkning til å gi opp ris dyrking / maniok dyrking langs jernbane skinnene og få dem til å dyrke andre ting som er like økonomisk gunstig, samtidig som man stabiliserer jorden langs skinnene så de bedre tåler regnet som kommer.
Det første som ble gjort etter at banen var ryddet etter den store syklonen i området i 2000 var å gå i gang med en skikkelig sjarm offensiv. Man arrangerte ”the great train party” hvor toget ble tatt i bruk som en formidlingsorgan. Bak på toget hadde man rigget til en mobil scene hvor det ble fremført en sang som oppfordret lokalbefolkingen til å ta vare på togbanen. I tillegg ble det spilt dukketeater med tema som gikk i samme retning. Dette er ikke hverdagskost for den alminnelige gasser, og det hele må kunne betraktes som en stor suksess. Etter forestillingen ble en av landsbyenes fremste representanter tatt med til en by som ligger midt på strekningen mellom Fianar og Manakara. Her var alt lagt til rette for idémyldring for hvordan man best kunne bevare denne banen.
For å være et attraktivt tilbud til bøndene i området langs jernbanen ble det fokusert på en del viktige faktorer i prosjektet. Gjennom et samarbeid med banen skulle bøndene på langsikt være mindre sårbare for sykloner og jordas, man skulle få tilgang til å dyrke frukt som etter hvert kan gi en kjærkommen inntekt, og man fikk et rettmessig tillatelse til å drive jordbruk langs jernbaneskinnene. Dette var noe som man i tidligere tider ikke hadde tatt så nøye, og mange av de som dyrket lang linjene var ”løsgjengere ” som har slått seg ned lang linjene for å starte å dyrke. I tidligere tider var dette ikke sett så nøye på fra jernbaneledelsens side, bare de ikke plantet trær langs disse jordstykkene fordi planting av trær som regel innebar en innrømmelse av eierskap, dvs. den som eide treet eide også grunnen som treet stod på. Derfor plantet bøndene i området ris og Maniok og av og til banan i disse bratte skråningene langs jernbanen. Alle disse vekstene har et grunt rot system som ikke virker stabiliserende, snarere tvert i mot, Manioken som ligner en brun/grå stor gullerot blir revet opp like før regntiden og er med på ytterligere å desstabilisere jordsmonnet. For å unngå tiltak som forverrer jorderosjonen ble tre komponenter lagt til grunn for en utvikling.
(i) bøndene som ble med på dette opplegget måtte plante veiver i rekker for å stabilisere skråningene langs jernbanen.
(ii) Man skulle plante alternative vekster som kunne høstes årlig mellom vetiver rekken slik at man umiddelbart kunne få ersating for den produksjonen som man mistet ved ikke å plante ris, maniok
(iii) Man skulle plante vekster( gratis fra prosjektets side ) med en mer langvarig tidshorisont som skulle skaffe langvarige inntekter og også videre være med på å stabilisere jordmonnet.
Stabilisering av skråningene blir satt opp i ”moduler”. Hver modul er 10 X 10 meter, og hver modul har en rekke med vetiver for hver høydeenhet. Dette betyr at en modul har forskjellig mengde med vetiver alt etter hvor bratt det er i skråningen. En typisk modul har mellom 6 til 10 rader med vetiver planter, ( til sammen ca 600 -100 vetiver planter ) mellom disse radene blir det plantet en erstatning for risen, enten, ananas , mais eller bønner) I tillegg kommer planting av frukt tre som skal gi en årlig langvarig lønnsom avkastning. Fem forskjellige langsiktige plantinger skal være med på å sikre mangfold blant bøndene, men fellers for de alle er at de har et rotesystem som er med på stabilisere i stedet for å ødelegge skråningen langs banen. De fem forskjellige artene som kan dyrkes i modulene er : kaffe, brødfrukt, sitrus( appelsin, mandarin, sitron, grapefrukt o.l.), epler, og krydder ( kanel og pepper )
Etter hvert som vetiveren vokser og formerer seg vil det være et overskudd av planter som kan høstes og selges videre til jernbanen eller til andre veiprosjekt i Madagaskar. Slik kan bøndene etter hvert få andre inntektskilder en produksjon av ris og grønnsaker. Etter hvert som tiden går vil de forskjellige treene begynner å produsere frukt som gir ekstra inntekter, i tillegg gir avlingen av mais, bønner og ananas et kjærkomet tilskudd til kostholdet.
Det har nå gått mer enn tre år siden man begynte å arbeide med dette prosjektet. Og pr i dag er banen oppe og går mer regelmessig enn den har gjort på lange tider. Det var i fjor et massivt regnvær i regionen uten at dette førte til ødeleggelser av alvorlig art. Dette skyldes i hovedsak at man har rensket opp systemsetet som tar av for vann langs banen, i tillegg er det plantet mer enn 2,6 millioner planter av vetiver. Bøndene i området begynner å innse at vetiver prosjektet kan gi mer inntekt en de tradisjonelle dyrkingsmetodene. Både for di man kan selge vetiver planter med fortjeneste, og fordi avkastingen på jordflekker med vetiver er større en avkasting på jordflekker uten vetiver.
Som seg hør og bør må man ha med en skrytehistorie fra et slikt prosjekt: denne historien handler om bonden Jaonary som har en bratt området i nærheten av toglinjen ganske midt på strekningen mellom Manakara og Fianar. Før hadde bonden noen få kaffe og banan trær, men for det meste planten bonden Maniok. Jaonary , far til seks kunne knapt brødfø familien sin på den lille åkerlappen som låg i en skråning med 40 prosent helning.
Som regel mistet Jaonary minst noen dusin maniok planter og kanskje et banantre eller to som følge av utrasinger i løpet av regn tiden. Men i løpet av syklonen som herjet i 2000 hadde en stor del av åkerlappen hans rast ned på jernbane sporet som følge av et stort jordas. Tatt i betraktning situasjonen på åkeren , var han en av de første bøndene som takket ja å være med på vetiver prosjektet... uansett hadde han ikke mer å tape.
Tre år senere er Jaonarys' åker en fryd for øyet. Etter å ha plantet 12 moduler med vetiver som har stabilisert jordsmonnet det første året har han nå plantet 9 moduler til det andre året. Han har tilbakebetalt lånet han tok opp for å kjøpe vetiver planter ( betales tilbake med vetiver planter ) og han har også hatt muligheter til å selge vetiver til et annet veiprosjektet. I kjølvannet av suksessen har han nå fått råd til å kjøpe seg sin først ku som kalver med det første.
På åkeren har han høstet sin første avling med ananas og pepper trærne han plantet bugner av frukter som etter hvert blir kjærkommen ekstrainntekt.
Denne artikkelen er hentet fra et prosjekt skriv: Pacific Rim Vetiver Network Technical Bulletin No. 2003/2
Ha en fin uke
Hallvor
Hørt om Vetiver ?
Ikke det nei, vel du er ikke den eneste.
Hørt om FCE ?
Ikke det heller nei, vel jeg skrev en liten reisekildring i November om turen Mona og jeg hadde ned til Mannakara på øst kysten. Vi reiste med den smalsporede jernbanen FCE( fianar cote est) i ca 16 mil ned til kysten fra høylandet i Fianar. Turen var en fantastisk opplevelse og gav et lite utsnitt av den variasjonen som finnes i dette enorme landet. En av grunnene til at vi kunne ta denne turen er at det er en hel del folk både gasserer og andre som har et brennende ønske om at denne banen skal være operativ, selv om den på mange måter har oddsene i mot seg. For 2 år siden gikk store deler av banene med i ødeleggelsene av en av de sterkeste syklonene som har vært i området på lenge. Normalt sett tåler østkysten godt sykloner, men på grunn av en utstrakt bruk av tavy (Slash and burn teknikk) har jordsmonnet i området langs jernbanen mistet all sin stabilitet og da kom enorme vannmengder skjedde det som måtte skje. Over 280 jordas kunne man regne langs banen i kjølvannet av syklonen, Store deler av banen ble skylt vekk og dette resulterte igjen til at flere tusen ikke fikk avsetning på jordbruksproduktene sine.
Et lite tilbakeblikk på hva jeg skrev om FCE og den lokale økonomien tilknyttet jernbanen:
På Madagaskar generell og derfor også i området mellom Fianarantsoa og Manakara på østkystene er det ris som er den primære næringskilden. Det er ris som er mat, resten er kun fyll. En gasser spiser gjerne tre rismåltider om dagen, supplert med kjøtt, frukt og grønnsaker. Nedover mot østkystene er terrenget ganske bratt. Man kan si at hele østkysten er som en bratt skråning opp til en høyderygg som strekker seg gjennom midten av landet. I dette bratte landskapet som tidligere bare har vært skog, har det tradisjonelt sett ikke vært dyrket ris andre plasser enn i bunnen av forskjellige dalføre. Risen som blir dyrket i mesteparten av Madagaskar er avhangig av å stå i vann hele tiden mens den vokser, og i de bratte skråningen på øst er dette tungvindt og vanskelig å få til. Derimot er det ideelt for dyrking av forskjellige frukter og kaffe. Disse vokser i skråningen og i tillegg til å være et attraktiv bytte til ris er trærne også med på å stabilisere jordmonnet mot erosjon, som ellers på Madagaskar er et stort problem. Det er viktig at produksjonen av frukt, og kaffe fortsetter og det er også viktig at man finner måter å unngå å brenne ned skogen på til fordel for ris dyrking. På grunn av synkende kaffepriser har det i det siste vært en utvikling mot mer risproduksjon. Sviktende avsetning på frukt ( på grunn av at banen ikke har gått regelmessig) gjør at bøndene vil brenne ned skog for å så ris i den næringsrike asken. Dette gir en god gevinst på kortsikt men på lang sikt er dette katastrofalt for områdene. Jorden er etter noen sesonger med ris dyrking helt utarmet. Den lille næringen som finnes i jorden fra før blir brukt opp, og så må bonden ut å hogge ned mer regnskog for å plante ris på andre områder. Prosessen er på flere måter ødeleggende for landet. For det første forsvinner regnskogen med artsmangfoldet av planter og dyr som finnes der. For det andre øker jorderosjonen når skogen forsvinner. Røttene til trærne er med på å ”feste” jorden, og sørger for en regulering av vannet, slik at man unngår oversvømmelser. I tillegg gir bladverk skygge og ly så blad og døde dyr forråtner på plassen og bli næring til andre planter og dyr. Slik fortsetter prosessen kontinuerlig i en sunn og frisk regnskog. Men hva er det som skjer dersom man tar bort trærne ? For det første tar man bort det som virker som en fysisk stabilisator på jordmonnet. Så når det kommer regn ( og det gjør det stort sett hele tiden her nede på østkysten) tar regnet med seg jord planter og døde insekt ned til nærmeste elv, og etter hvert som denne prosessen pågår vil det skje en stadig utarming av jorden. Ingen næringsstoffer tilføres fra blad og døde insekter og enorme mengder av jord blir skylt ut i havet hvert år. De store elvene som renner ut i havet er tydelige bevis på prosessen som foregår. Uti havet kan man se lange ”blodårer” hvert år av sand og jord som blir skylt rett til havs. Næringsstoffene som ellers skulle gitt god avkastning av frukt og annen mat går rett i sjøen. Dette er i sin tur med på å ødelegge de marinbiologiske miljøet i de skjøre vannmiljøene ved kysten av Madagaskar.
Dersom banen er oppe og går får bøndene i området avsetning på varene som blir produsert og dermed trenger de ikke å brenne skog for å dyrke ris eller maniok. Men her som ellers på Madagaskar merker folket vanstyret som har vært de siste 20 årene. Økonomien i banen har til tilder vært helt bunnskrapt, og på grunn av mangel på penger til vedlikehold og skikkelig drifting har regelmessigheten til banen vært så som så. Dette ryktes også blant de som har lyst til å reise med banen for fornøyelsens skyld og dermed svikter også de av turistene som kunne tenke seg en slik tur. For er det en ting man ikke har råd til på Madagaskar når man kun har 14 dager til disposisjon er det å stå på en jernbanestasjon midt i gokk i 2 dager og vente på at reservedelene kommer fra en eller annen plass. Frem til ikke så lenge var dette det normale omkvedet når det gjaldt banen ned til Manankara, og mange fryktet at det skulle gå med denne som det har gått med linjen fra Antsirabe til Tana, nemlig at det blir så forfallent langs linjen og så dyrt å pusse opp, at man tilsutt blir nødt til å legge ned linjen. Faktisk skjedde dette på FCE (Fianar cote est ) etter to store sykloner som herjet på østkysten i løpet av to uker på våren 2000. Bare massiv hjelp fra bland andre USAID og andre private donorer har førte til at linjene kunne åpnes igjen etter tre måneder. I løpet av månedene som linjen låg nede ble de lokale bøndene hardt rammet på grunn av at de ikke fikk avsetning på varene som ble produsert langs toglinjen. Flerfoldige tonn med bananer og andre matvarer råtnet på stasjonene langs toglinjen fordi det ikke var mulig å få fraktet maten opp til markedene.
Etter syklonen i 2000 ble det satt i gang arbeide for å unngå lignende katastrofer i fremtiden, Og det er her vetiver kommer inn som en viktig brikke i et prosjekt som til nå ser svært lovende ut. For det er ikke bare å bestemme at man ikke kan få plante ris og hugge ned skogen for å bevare natur og tog linjer. Man må kunne tilby et alternativ som i fremtiden er minst like attraktiv som ris dyrking.
Vetiver er en gress plante som har et ekstremt rot system. Rotsystemet kan minne om en gammeldags barberkost . Mange tette røtter som suger seg fast i vegetasjonen og trenger forholdsvis hurtig ned i jorden, ( ca en meter etter 6 mnd. ) Planten formerer seg gradvis. Røttene sørger for å holde jordmonnet på plass. Etter at planten vokser kan de klippes og avfallet brukes som næringsrik gjødsel for andre vekter.
Her på Madagaskar er det få ting som kan måle seg med akkurat risdyrking. Ikke bare er ris hovednæringskilden i alle måltid, men risen blir også sett på som et bindeledd mellom forfedrene og de nålevende. Forfedrene er i mange sammenhenger de som har størst påvirkning for den nålevende slekt og man skal hedre forfedrene i alt man gjør.
Så hvordan få lokalefolkning til å gi opp ris dyrking / maniok dyrking langs jernbane skinnene og få dem til å dyrke andre ting som er like økonomisk gunstig, samtidig som man stabiliserer jorden langs skinnene så de bedre tåler regnet som kommer.
Det første som ble gjort etter at banen var ryddet etter den store syklonen i området i 2000 var å gå i gang med en skikkelig sjarm offensiv. Man arrangerte ”the great train party” hvor toget ble tatt i bruk som en formidlingsorgan. Bak på toget hadde man rigget til en mobil scene hvor det ble fremført en sang som oppfordret lokalbefolkingen til å ta vare på togbanen. I tillegg ble det spilt dukketeater med tema som gikk i samme retning. Dette er ikke hverdagskost for den alminnelige gasser, og det hele må kunne betraktes som en stor suksess. Etter forestillingen ble en av landsbyenes fremste representanter tatt med til en by som ligger midt på strekningen mellom Fianar og Manakara. Her var alt lagt til rette for idémyldring for hvordan man best kunne bevare denne banen.
For å være et attraktivt tilbud til bøndene i området langs jernbanen ble det fokusert på en del viktige faktorer i prosjektet. Gjennom et samarbeid med banen skulle bøndene på langsikt være mindre sårbare for sykloner og jordas, man skulle få tilgang til å dyrke frukt som etter hvert kan gi en kjærkommen inntekt, og man fikk et rettmessig tillatelse til å drive jordbruk langs jernbaneskinnene. Dette var noe som man i tidligere tider ikke hadde tatt så nøye, og mange av de som dyrket lang linjene var ”løsgjengere ” som har slått seg ned lang linjene for å starte å dyrke. I tidligere tider var dette ikke sett så nøye på fra jernbaneledelsens side, bare de ikke plantet trær langs disse jordstykkene fordi planting av trær som regel innebar en innrømmelse av eierskap, dvs. den som eide treet eide også grunnen som treet stod på. Derfor plantet bøndene i området ris og Maniok og av og til banan i disse bratte skråningene langs jernbanen. Alle disse vekstene har et grunt rot system som ikke virker stabiliserende, snarere tvert i mot, Manioken som ligner en brun/grå stor gullerot blir revet opp like før regntiden og er med på ytterligere å desstabilisere jordsmonnet. For å unngå tiltak som forverrer jorderosjonen ble tre komponenter lagt til grunn for en utvikling.
(i) bøndene som ble med på dette opplegget måtte plante veiver i rekker for å stabilisere skråningene langs jernbanen.
(ii) Man skulle plante alternative vekster som kunne høstes årlig mellom vetiver rekken slik at man umiddelbart kunne få ersating for den produksjonen som man mistet ved ikke å plante ris, maniok
(iii) Man skulle plante vekster( gratis fra prosjektets side ) med en mer langvarig tidshorisont som skulle skaffe langvarige inntekter og også videre være med på å stabilisere jordmonnet.
Stabilisering av skråningene blir satt opp i ”moduler”. Hver modul er 10 X 10 meter, og hver modul har en rekke med vetiver for hver høydeenhet. Dette betyr at en modul har forskjellig mengde med vetiver alt etter hvor bratt det er i skråningen. En typisk modul har mellom 6 til 10 rader med vetiver planter, ( til sammen ca 600 -100 vetiver planter ) mellom disse radene blir det plantet en erstatning for risen, enten, ananas , mais eller bønner) I tillegg kommer planting av frukt tre som skal gi en årlig langvarig lønnsom avkastning. Fem forskjellige langsiktige plantinger skal være med på å sikre mangfold blant bøndene, men fellers for de alle er at de har et rotesystem som er med på stabilisere i stedet for å ødelegge skråningen langs banen. De fem forskjellige artene som kan dyrkes i modulene er : kaffe, brødfrukt, sitrus( appelsin, mandarin, sitron, grapefrukt o.l.), epler, og krydder ( kanel og pepper )
Etter hvert som vetiveren vokser og formerer seg vil det være et overskudd av planter som kan høstes og selges videre til jernbanen eller til andre veiprosjekt i Madagaskar. Slik kan bøndene etter hvert få andre inntektskilder en produksjon av ris og grønnsaker. Etter hvert som tiden går vil de forskjellige treene begynner å produsere frukt som gir ekstra inntekter, i tillegg gir avlingen av mais, bønner og ananas et kjærkomet tilskudd til kostholdet.
Det har nå gått mer enn tre år siden man begynte å arbeide med dette prosjektet. Og pr i dag er banen oppe og går mer regelmessig enn den har gjort på lange tider. Det var i fjor et massivt regnvær i regionen uten at dette førte til ødeleggelser av alvorlig art. Dette skyldes i hovedsak at man har rensket opp systemsetet som tar av for vann langs banen, i tillegg er det plantet mer enn 2,6 millioner planter av vetiver. Bøndene i området begynner å innse at vetiver prosjektet kan gi mer inntekt en de tradisjonelle dyrkingsmetodene. Både for di man kan selge vetiver planter med fortjeneste, og fordi avkastingen på jordflekker med vetiver er større en avkasting på jordflekker uten vetiver.
Som seg hør og bør må man ha med en skrytehistorie fra et slikt prosjekt: denne historien handler om bonden Jaonary som har en bratt området i nærheten av toglinjen ganske midt på strekningen mellom Manakara og Fianar. Før hadde bonden noen få kaffe og banan trær, men for det meste planten bonden Maniok. Jaonary , far til seks kunne knapt brødfø familien sin på den lille åkerlappen som låg i en skråning med 40 prosent helning.
Som regel mistet Jaonary minst noen dusin maniok planter og kanskje et banantre eller to som følge av utrasinger i løpet av regn tiden. Men i løpet av syklonen som herjet i 2000 hadde en stor del av åkerlappen hans rast ned på jernbane sporet som følge av et stort jordas. Tatt i betraktning situasjonen på åkeren , var han en av de første bøndene som takket ja å være med på vetiver prosjektet... uansett hadde han ikke mer å tape.
Tre år senere er Jaonarys' åker en fryd for øyet. Etter å ha plantet 12 moduler med vetiver som har stabilisert jordsmonnet det første året har han nå plantet 9 moduler til det andre året. Han har tilbakebetalt lånet han tok opp for å kjøpe vetiver planter ( betales tilbake med vetiver planter ) og han har også hatt muligheter til å selge vetiver til et annet veiprosjektet. I kjølvannet av suksessen har han nå fått råd til å kjøpe seg sin først ku som kalver med det første.
På åkeren har han høstet sin første avling med ananas og pepper trærne han plantet bugner av frukter som etter hvert blir kjærkommen ekstrainntekt.
Denne artikkelen er hentet fra et prosjekt skriv: Pacific Rim Vetiver Network Technical Bulletin No. 2003/2
Ha en fin uke
Hallvor
Abonner på:
Innlegg (Atom)